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    • 大貨車(氣剎車)的剎車零件名稱

      答:   主要器件有 推桿、壓力彈簧兩對、皮碗、氣缸組成。  由壓力彈簧壓住皮碗帶動推桿進行制動,在沒有氣壓的情況下就是制動的狀態。等車啟動,充足氣壓剎車就可以恢復到可行走狀態,剎車就是通過氣壓閥門來斷開氣壓,利用彈簧的壓力來進行制動的。所以,是斷氣剎車的都要充足氣壓才能行駛。這種剎車比較安全,壞了就是剎住的。除非里面的彈簧斷了,但里面的彈簧是有好幾根的,一般最起碼有兩根。  鼓式制動也叫塊式制動,是靠制動塊在制動輪上壓緊來實現剎車的。鼓式制動是早期設計的制動系統,其剎車鼓的設計1902年就已經使用在馬車上了,直到1920年左右才開始在汽車工業廣泛應用。現在鼓式制動器的主流是內張式,它的制動塊(剎車蹄)位于制動輪內側,在剎車的時候制動塊向外張開,摩擦制動輪的內側,達到剎車的目的。 相對于盤式制動器來說,鼓式制動器的制動效能和散熱性都要差許多,鼓式制動器的制動力穩定性差,在不同路面上制動力變化很大,不易于掌控。而由于散熱性能差,在制動過程中會聚集大量的熱量。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發生極為復雜的變形,容易產生制動衰退和振抖現象,引起制動效率下降。另外,鼓式制動器在使用一段時間后,要定期調校剎車蹄的空隙,甚至要把整個剎車鼓拆出清理累積在內的剎車粉。當然,鼓式制動器也并非一無是處,它造價便宜,而且符合傳統設計。 四輪轎車在制動過程中,由于慣性的作用,前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%-80%,前輪制動力要比后輪大,后輪起輔助制動作用,因此轎車生產廠家為了節省成本,就采用前盤后鼓的制動方式。不過對于重型車來說,由于車速一般不是很高,剎車蹄的耐用程度也比盤式制動器高,因此許多重型車至今仍使用四輪鼓式的設計。  優點 自剎作用:鼓式剎車有良好的自剎作用,由于剎車來令片外張,車輪旋轉連帶著外張的剎車鼓扭曲一個角度(當然不會大到讓你很容易看得出來)剎車來令片外張力(剎車制動力)越大,則情形就越明顯,因此,一般大型車輛還是使用鼓式剎車,除了成本較低外,大型車與小型車的鼓剎,差別可能祗有大型采氣動輔助,而小型車采真空輔助來幫助剎車。 成本較低:鼓式剎車制造技術層次較低,也是最先用于剎車系統,因此制造成本要比碟式剎車低。  缺點 由于鼓式剎車剎車來令片密封于剎車鼓內,造成剎車來令片磨損后的碎削無法散去,影響剎車鼓與來令片的接觸面而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點是下雨天沾了雨水后 會打滑,造成剎車失靈這才是其最可怕的 領從蹄式制動器 增勢與減勢作用,設汽車前進時制動鼓旋轉方向(這稱為制動鼓正向旋轉)。制動蹄1的支承點3在其前端,制動輪缸6所施加的促動力作用于其后端,因而該制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反,制動蹄2的支承點4在后端,促動力加于其前端,其張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛,即制動鼓反向旋轉時,蹄1變成從蹄,而蹄2則變成領蹄。這種在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時,都有一個領蹄和一個從蹄的制動器即稱為領從蹄式制動器。 制動時兩活塞施加的促動力是相等的。因此在制動過程中對制動鼓產生一個附加的徑向力。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。 單向雙領蹄式制動器 在制動鼓正向旋轉時,兩蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器,其結構示意圖如右圖所示。 雙領蹄式制動器與領從蹄式制動器在結構上主要有兩點不相同,一是雙領蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸,而領從蹄式制動器的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸;二是雙領蹄式制動器的兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的,而領從蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是軸對稱布置的。 雙向雙領蹄式制動器 無論是前進制動還是倒車制動,兩制動蹄都是領蹄的制動器稱為雙向雙領蹄式制動器,圖5-42是其結構示意圖器。與領從蹄式制動器相比,雙向雙領蹄式制動器在結構上有三個特點,一是采用兩個雙活塞式制動輪缸;二是兩制動蹄的兩端都采用浮式支承,且支點的周向位置也是浮動的;三是制動底板上的所有固定元件,如制動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的,而且既按軸對稱、又按中心對稱布置。 雙從蹄式制動器 前進制動時兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄式制動器,其結構示意圖見圖5-44。這種制動器與雙領蹄式制動器結構很相似,二者的差異只在于固定元件與旋轉元件的相對運動方向不同。雖然雙從蹄式制動器的前進制動效能低于雙領蹄式和領從蹄式制動器,但其效能對摩擦系數變化的敏感程度較小,即具有良好的制動效能穩定性。 雙領蹄、雙向雙領蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。如果間隙調整正確,則其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡,不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此,這三種制動器都屬于平衡式制動器。 單向自增力式制動器 單向自增力式制動器的結構原理見右圖。第一制動蹄1和第二制動蹄2的下端分別浮支在浮動的頂桿6的兩端。 汽車前進制動時,單活塞式輪缸將促動力FS1加于第一蹄,使其上壓靠到制動鼓3上。第一蹄是領蹄,并且在各力作用下處于平衡狀態。頂桿6是浮動的,將與力S1大小相等、方向相反的促動力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是領蹄。作用在第一蹄上的促動力和摩擦力通過頂桿傳到第二蹄上,形成第二蹄促動力FS2。對制動蹄1進行受力分析可知,FS2>FS1。此外,力FS2對第二蹄支承點的力臂也大于力FS1對第一蹄支承的力臂。因此,第二蹄的制動力矩必然大于第一蹄的制動力矩。倒車制動時,第一蹄的制動效能比一般領蹄的低得多,第二蹄則因未受促動力而不起制動作用。 雙向自增力式制動器 雙向自增力式制動器的結構原理如圖5-47所示。其特點是制動鼓正向和反向旋轉時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的結構不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4,可向兩蹄同時施加相等的促動力FS。制動鼓正向(如箭頭所示)旋轉時,前制動蹄1為第一蹄,后制動蹄3為第二蹄;制動鼓反向旋轉時則情況相反。在制動時,第一蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促動力FS和S,且S>FS。考慮到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動,且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制動,故后蹄3的摩擦片面積做得較大。 凸輪式制動器 目前,所有國產汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統中,都采用凸輪促動的車輪制動器,而且大多設計成領從蹄式。 制動時,制動調整臂在制動氣室6的推桿作用下,帶動凸輪軸轉動,使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動。由于凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性,凸輪轉動所引起的兩蹄上相應點的位移必然相等。 這種由軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制動器是一種等位移式制動器,制動鼓對制動蹄的摩擦使得領蹄端部力圖離開制動凸輪,從蹄端部更加靠緊凸輪。因此,盡管領蹄有助勢作用,從蹄有減勢作用,但對等位移式制動器而言,正是這一差別使得制動效能高的領蹄的促動力小于制動效能低的從蹄的促動力,從而使得兩蹄的制動力矩相等。 楔式制動器 楔式制動器中兩蹄的布置可以是領從蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。 兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內端面都是斜面,與支于隔架5兩邊槽內的滾輪4接觸。制動時,輪缸活塞15在液壓作用下推使制動楔13向內移動。后者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內滾動,一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離,從而使制動蹄壓靠到制動鼓上。輪缸液壓一旦撤除,這一系列零件即在制動蹄回位彈簧的作用下各自回位。導向銷1和10用以防止兩柱塞轉動。 鼓式制動器小結 以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言,在基本結構參數和輪缸工作壓力相同的條件下,自增力式制動器由于對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位,以下依次為雙領蹄式、領從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數本身是一個不穩定的因素,隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油,是否有燒結現象等)的不同可在很大范圍內變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數的依賴性最大,因而其效能的熱穩定性最差。 在制動過程中,自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪,原因之一是便于兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪,因倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低,但卻具有最良好的效能穩定性,因而還是有少數華貴轎車為保證制動可靠性而采用(例如英國女王牌轎車)。領從蹄制動器發展較早,其效能及效能穩定性均居于中游,且有結構較簡單等優點,故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。

    • 泵車屬于特種車嗎?

      答: 它是在底盤上安裝有運動和動力傳動裝置、泵送和攪拌裝置、布料裝置以及其它一些輔助裝置。由泵體和輸送管組成。按結構形式分為活塞式、擠壓式、水壓隔膜式。泵體裝在汽車底盤上,再裝備可伸縮或屈折的布料桿,就組成泵車。 混凝土泵車是在載重汽車底盤上進行改造而成的利用壓力將混凝土沿管道連續輸送的機械本回答被提問者和網友采納

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